杭州市政府近日聯合多部門召開新聞發布會 ，公布一項重大舉措 ：從2016年4月5日起 ，杭州市（浙A）新能源客車機動車尾號限行措施將進行調整 。符合條件的浙A牌照新能源客車將不受杭州市區“錯峰限行”和西湖景區“單雙號”限行措施的限製 。

　　交通擁堵 、霧霾加重是目前許多城市在發展過程中避之不去的困境 。值此背景 ，高效率 、零排放的新能源汽車 ，成為了突圍城市困境的“綠色藥丸” 。而此次杭城“解禁”新能源汽車限行 ，無疑又是政府倡導綠色出行的一大助推力。

　　雖然 ，新能源汽車目前還沒有實現大規模產業化和市場化 ，甚至是蹣跚起步 。但從綠色發展的長遠目標來看 ，這依舊是交通出行的大勢所趨 。公開資料顯示 ，僅在2015年 ，多項頂層設計就已推出包括對新能源車船免征稅 ，以及《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》等10多項國家級政策 。無疑 ，隨著政策春風頻吹 ，新能源汽車前景廣闊 。

　　然而 ，麵對萬億資本熱潮 ，新能源汽車卻麵臨多重待解難題 。

　　“騙補”各顯其能

　　一直以來 ，新能源汽車產業的發展不僅寄托了中國人的藍天夢 ，還承載著中國汽車工業的振興夢 。為扶持企業在新能源汽車相關技術研發上堅持投入 ，以及促進新能源汽車銷售 ，自2009年起 ，我國財政給予新能源汽車產業的補貼總額 ，已超過百億元 。

　　根據“十三五”規劃 ，截至2020年 ，我國新能源車年產銷量要達到500萬輛 。而相對於2015年中國新能源車年銷售33萬輛的數據 ，500萬輛的目標意味著未來5年 ，我國平均每年需要新增93萬輛新能源車銷量 。麵對這一空前巨大的市場蛋糕 ，大多數的中國汽車企業都積極行動 ，希望抓住新能源汽車這一難得的時代機遇 。不過，也有一小撮企業動起了騙取財政補貼的歪腦筋 。

　　央視曝光的蘇州某知名車企就是其中之一 ，據悉 ，這家成立於2013年8月份的企業 ，在2015年上半年僅生產了25輛電動汽車 ，但卻在年底實現了爆發性增長 ，僅12月份就獲得機動車合格證2905個 。而最終 ，經查證 ，該企業是在沒有現車的情況下 ，大量虛報合格證 ，並獲得牌照 。再通過與“客戶”串通 ，相互配合以騙取財政補貼 。

　　“騙補”核查工作組專家組組長董揚指出 ，“關聯企業之間 ，誠如說使用車輛的企業 、購買車輛的企業和生產銷售的企業大部分是有關係的 ，有的有市場關係 ，有的有供貨關係 ，互相之間打好招呼 ，互相之間勾結做虛假的銷售 ，這就是一種騙取國家補助的行為” 。

　　事實上 ，除了“企業間相互勾結實施騙補”外 ，媒體的高度關注 ，還使得很多“騙補”招數曝光在了聚光燈下 。據整理 ，廣泛流傳的包括有 ：使用低標準電池 、虛報續航裏程 ，以及將虛假售出的電池拆分倒賣等等 。而更甚者 ，則是通過成立汽車租賃公司 ，再將自家生產出倒手賣給自家的租賃公司 ，並以此騙取補貼 。

　　車和樁，先有蛋還是先有雞

　　同時 ，相關部門初步統計 ，截至2015年底我國公共電動汽車充電樁數量僅有4.9萬座 。而根據國家規劃 ，到2020年 ，全國電動汽車保有量將超過500萬輛 ，新增集中式充換電站超過1.2萬座 ，分散式充電樁超過480萬個 。

　　“新能源汽車充電市場無疑是誘人的 ，但目前進入充電領域的企業幾乎都在虧損 。”青島某知名電氣股份有限公司董事長於德翔介紹 ，他的公司已在全國80多個城市建有29000個充電終端 。

　　據業內人士反映，目前新能源汽車數量有限 ，充電設施利用率不高 ，這也是充電運營商普遍虧損的原因之一 。而與之相對的 ，充電不方便也在很大程度上影響著消費者購買新能源汽車 。

　　新能源汽車和充電樁 ，應該先有蛋還是先有雞 ，已困擾產業多年 。專家認為 ，企業可根據自身的資金實力和對行業的判斷 ，綜合權衡目前是否進入這一領域 。政府也應從便利百姓的角度去製定引導政策 。

　　中國汽車工程學會副秘書長侯福深介紹 ，目前國際上普遍認為 ，由於目前電動汽車保有量規模還不大 ，在2020年之前 ，公共充電基礎設施建設和運營是無法實現盈利的 。因此美國 、日本 、英國等國家均對其實施了財政補貼或稅收減免政策 ，旨在破除車和樁之間“先有蛋還是先有雞”的困境 。

　　目前 ，國內的充電樁模式難以支撐新能源汽車的大規模發展 。特別是在小區充電樁的建設方麵 ，中國的情況與歐美不同 ，小區人口密度大 ，電網負荷小 ，再加上許多小區在建設時並未考慮後來的發展 ，因此基本沒有專門鋪設線路 ，若幾個充電樁同時充電 ，對電網的衝擊不可小覷 。

　　繃緊“安全”這根弦

　　此外 ，充電時著火 、行駛中自燃 ，近日電動汽車偶有發生的安全問題引發人們關注 。

　　“安全性問題 ，將成為影響電動汽車健康發展與成敗的重要問題 。發展新能源汽車要堅持安全第一的思想 ，發展速度要以安全為前提 。如果做不到安全 ，寧可把速度放慢一點 。”科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛直言 ，電動車發生的個別安全事故 ，是因為“低質量的電芯 、很粗糙的電池係統設計 、整車防護不足 。”

　　業界資深人士盧世剛指出 ，單體電池起火和比能量關聯度較高（參與電極反應的單位質量的電極材料 ，放出電能的大小稱為該電池的比能量） 。當電池比能量超150瓦時/千克時 ，起火的概率比較高 。在此條件下 ，三元材料與磷酸鐵鋰電池相比 ，能量高也更易出現火災類似事故 。

　　“提高電池比能量是一把雙刃劍 ，企業要有清晰的認識 ，在開發過程中要把握一定的尺度 ，做到適可而止 。”三元材料發生風險的可能性有多大 ？盧世剛稱 ，如果用磷酸鐵鋰和三元材料相比 ，在單體電池出現熱失控的情況下 ，磷酸鐵鋰是冒煙 ，三元材料是著火 。此時 ，如果係統保護功能失效 、絕緣失效 、機械控製失效 ，都會產生安全事件 ，“所以係統可靠性是保證電池安全性的重要因素” 。

　　王秉剛在對2011年至今發生的24個新能源汽車著火事件粗略統計後發現 ，15例是全電動客車 ，占62% ；5例混合動力客車 ，4例純電動乘用車 。針對三元電池人工針刺易起火現象 ，國外對單體電池沒有做針刺的要求 ，然而 ，三元材料遇到針刺可能會起火 ，需要從技術上尋求突破 ，“我覺得安全性還是要依靠技術創新” 。

　　因此 ，“政府應有專人或部門 ，對電動汽車安全問題進行更係統的研究 。在標準完善和監管健全方麵 ，政府還有大量工作需要研究及落實 。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出 ，企業在麵對電動汽車較好的發展形勢時應保持理性思考 ，在提高銷量的同時不能放鬆技術和安全問題 。

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